許認可を握る国土交通省が航空業への新規参入を先導してきた

スカイマークが経営破綻するまでにはいくつかの重要な局面があったが、その一つが、太田昭宏国土交通相の次の発言だろう。「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年11月25日、閣議後の記者会見でこう述べた。

当時スカイマークは羽田発着便を日本航空(JAL)との共同運航とすることで経営再建を図ろうとしていた。前述の発言は、この再建策に対し極めて否定的な見解を示したものだ。この発言を受け国交省はスカイマークに働き掛け、ANAホールディングスとの提携にも取り組まざるをえなくなった。結果、スカイマークのもくろみは大きく狂った。

スカイマークの問題は一面では民間企業の破綻・再生劇だ。だがもう一面では、空の競争政策のあり方を問う出来事である。航空業は許認可産業であるだけに、国交省や政治は現在もスカイマーク再生の行方に、決して無関心ではいられない。

発着枠の公正な配分はデリケートな政策課題

[図表1]
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航空政策には大きく分けて二つの論点がある。一つ目は、全国の空港が発着枠を十分に供給できており、利用者が好きな時間に予約が取れる状況を目指すというもの。混雑空港(図表1(1))における発着枠をいかに増やし、航空会社にどう公平に配分するかは、航空会社の業績を左右することもあって最もデリケートな課題となっている。