「電動トラック普及に向けた大きなカギは価格。他社との協業によるコスト低減が必要だ」と語る日野自動車の下義生会長(撮影:尾形文繁)
車両電動化や自動運転などをはじめとする「CASE」時代を迎え、自動車産業は今、歴史的な大変革期にある。乗用車だけでなく、モノの輸送を支える貨物トラックなど、いわゆる「商用車」でもそれは同じ。世界的に環境規制が強まる中、とくに遅れている商用車の電動化は差し迫った大きな課題だ。
こうした産業の大変革をどう受け止め、これからのCASE時代をいかにして生き残っていくのか。いすゞ自動車と並ぶ商用車メーカーの国内大手で、トヨタ自動車を親会社に持つ日野自動車の下義生会長に聞いた。

――2021年春に親会社のトヨタを交える形で、最大のライバルでもあるいすゞとの提携に踏み切りました。その詳しい経緯を聞かせてください。

まず1つはトヨタとの関係だ。当社は2001年にトヨタの子会社になったが、これまでを振り返ると、乗用車と商用車とではビジネス上のシナジーは乏しかった。トヨタグループに日野が存在する意義とは何か。豊田(章男)社長も私も明確な答えを持てていなかった。

しかし、CASE時代を迎えるに当たって、そこに明確な意義が見えてきた。例えば、トヨタが得意とするFCV(燃料電池車)は、重いトラックにも適した電動化技術だ。同じルートを走ることが多いトラックなら、乗用車より水素ステーションの数の問題も解決しやすく、水素社会実現への大きな牽引役になりうる。

CASEの「C」のコネクテッドにしても、リアルタイムの渋滞情報などトヨタが持つ膨大な情報、技術を組み合わせることで、運送現場の効率化にもっと貢献できる。であれば、この電動化とコネクテッドの2つの領域でトヨタと日野がもっと緊密に連携していこうと。そうした議論がそもそもの出発点だった。

ただ、運送事業者の多くは、日野、いすゞの両方の車両を使っている。トヨタグループだけでなく、いすゞにも加わってもらったほうが商用車版CASEの社会実装は進めやすい。3社提携のアイデアが(トヨタ側から)出てきて、私としても迷いはなかった。

3つの提携、現場に混乱はない

――競合関係にあるいすゞと組むことに抵抗はなかったのですか。