日産と三菱自動車が開発中のEV「IMk」は、軽自動車の未来形として注目が集まる。写真は2019年に日産が披露したコンセプトカーと、それを紹介する中畔邦雄副社長(写真:大澤誠)

「軽のマイルドハイブリッド車(マイルドHV)は電動車にカウントされるのか?」

2020年12月、国が軽自動車を含むすべての乗用車に「電動化率100%」の目標を課すことが正式に決まると、報道各社の業界担当記者たちは「電動車」の定義の確認に走った。マイルドHVを電動車と見なすか否かで、軽自動車の電動化率は大きく変わるからだ。

プリウスとまったく違う軽のHV

トヨタ自動車の「プリウス」を始め、登録車で普及が進むHVは、ストロングHVと呼ばれる電動化技術だ。マイルドHVはその簡易型で、スズキや日産自動車、三菱自動車が軽を中心に導入している。軽自動車の新車販売におけるHV比率は3割以上で登録車と一見遜色ないように見えるが、軽はすべてマイルドHVだ。

2つの違いは大きい。ストロングHVは発進時や低速時にはモーターで動き、スピードが上がるとエンジンで走行するなど、エンジンとモーターの使い分けや併用によってガソリン消費量を最小限に抑える。ホンダの小型登録車「フィット」を例に取ると、ガソリン車モデルよりも価格が44万円高いが、ガソリン1リットル当たりの走行距離は4割強長い。

一方、マイルドはあくまでエンジンで動く。発進時などに限りモーターが補助駆動する仕組みで、燃費改善効果は1割程度と小さい。それでも軽自動車で一部導入が進んだのは、コストが安いからだ。ストロングHVほどシステム制御が複雑ではなく、モーターの出力や電池容量も最小限で済み、純粋なガソリン車との価格差は10万円程度に収まる。また、搭載する電池が小さいので場所を食わず、スペース的な制約が多い軽自動車でも導入しやすい。

実はこのマイルドHVの扱いについて、経済産業省は電動車の定義に含むとの見解を示した。となると、導入のハードルが低いマイルドHV化を推し進めさえすれば、軽自動車も「電動化率100%」の達成は見えてくる。だが、当の業界からは安堵の声が聞こえてこない。マイルドHV化で表面上の電動化率が上がったとしても、それが生き残る手段にはならないことをはっきりと認識しているからだ。