車両価格や維持費の安さから、軽自動車の人気は高い。国内で販売される乗用車の3分の1を占める(編集部撮影)

「時代の流れで言えば電動化なのだと思う。ただ、製造業としてモノをつくるには、さまざまなステップを踏んでやっていく必要がある」。国による「脱ガソリン車」目標設定の動きを全国紙が大々的に報じ始めた2020年12月中旬、スズキの鈴木俊宏社長は記者にそう語った。

「100%電動車」に業界揺れる

政府は2020年末、菅義偉首相が所信表明演説で宣言した「2050年のカーボンニュートラル(温暖化ガス排出実質ゼロ)実現」に向けた実行計画を発表。その大きな目玉として、「2035年までに乗用車の新車販売で電動車100%を実現する」との目標を盛り込んだ。

ここで言う電動車には、走行中に有害な排出物を出さないゼロエミッション車(電気自動車、燃料電池車)のほか、当面の現実解として、エンジンと電気駆動モーターを組み合わせたハイブリッド車(HV)も含まれる。 

二酸化炭素の排出量削減に向け、ガソリン車の販売を将来的に禁じて電動化を押し進める動きは世界的な流れだ。すでに欧州などは脱ガソリン車に大きく舵を切っており、日本もそれに追随した形となった。今回の実行計画を主導した経済産業省は、「野心的な政策目標になった」(同省幹部)と胸を張る。

しかし、当事者である自動車業界、中でも軽自動車メーカーには大きな動揺が広がった。世界標準の普通車(登録車)に比べて、日本独自の軽自動車は電動化が大幅に遅れているからだ。電気自動車(EV)どころか、登録車で普及が進む標準的なHVすらいまだ導入されていない。その軽自動車も今回の目標対象となり、否が応でも本格的な電動化対策が避けて通れなくなった。

「生活の足」として地方で普及

エンジンの排気量が660cc以下で、長さが3.4m以下、幅1.48m以下、高さ2.0m以下――。軽自動車はこうした日本独自の小型車規格に沿って作られた車両を指す。2020年の新車販売実績は133万台に上り、乗用車の国内全市場の35%を占める。メーカーの勢力図としては、スズキとトヨタ自動車の100%子会社であるダイハツ工業が3割ずつのシェアを握り、ホンダ、さらには傘下の三菱自動車を含む日産自動車がそれに続く。

車両価格が安く、ガソリンの燃費もよい軽自動車は、「庶民の足」として普及してきた。全国軽自動車協会連合会(全軽自協)などの統計によると、ユーザーの65%が女性で、年代別では約4割が60歳以上の高齢者。保有台数の半数近くは人口10万人未満の市町村で使用されており、「通勤や買い物などの移動手段として、公共交通機関が発達していない地域に住む人々の生活必需品になっている」(全軽自協の堀井仁会長)。

そうした事情から、所有者が毎年支払う自動車税も優遇されている。登録車の自動車税は総排気量に応じて決まり、小型車でも年間約3万円の税が課せられている。一方、軽自動車は一律1万0800円だ。車両価格も維持費も安く済むので、地方ではおのおのが職場に通ったりするための足として、1世帯で複数の軽自動車を所有するケースも珍しくない。