JR四国の特急列車8000系。新幹線のような鋭角な先頭形状が特徴的だ

四国4県の総人口は372万人。九州7県の総人口1280万人や北海道の525万人と比較すると明らかに少ない。それだけに、JR四国はJR北海道以上に苦境に立たされている。1999年までに本州─四国間に3つの連絡橋が完成し、四国の主要都市を結ぶ高速道路も続々と開通したことからモータリゼーションの流れが一気に始まった。JR四国の収入を下支えするはずの経営安定基金の運用益も低金利にあえぐ。そこへ新型コロナウイルス感染症が直撃した。収益改善に向け運行本数減や運賃値上げの検討に入ったが、利便性が低下すれば利用者は高速バスに流れてしまう。

JR四国に必要なのは抜本的な経営改善だ。国の新幹線整備計画は、九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)、北陸新幹線金沢─新大阪間、北海道新幹線新函館北斗─札幌間の開業をもって一段落する。次の新幹線整備はどこになるか。「全国で新幹線の計画がないのは四国だけ。開業すれば波及効果は大きい」と、四国新幹線整備促進期成会の千葉昭会長は意気込む。

かつて国は、四国における新幹線基本計画として、大阪市を起点に淡路島を通り徳島市、高松市、松山市を経由して九州の大分市に抜ける四国新幹線、岡山から高知に抜ける四国横断新幹線の2つを定めた。しかし、前者は高知県にメリットがなく、後者は徳島県や愛媛県にメリットがない。期成会が描く四国新幹線は岡山から瀬戸大橋線を通り、高松経由で徳島、さらに高知、松山の3方面へ向かう「T字型ルート」で、4県にメリットがある。開業すれば、現行1時間44分〜3時間半かかる大阪─四国4県が1時間15分〜1時間38分で結ばれる。四国内の時間短縮効果はさらに大きく、現行4時間07分かかる松山─高知間が54分、同2時間22分かかる高松─松山間が42分となる。これなら高速バスから新幹線へのシフトも期待できる。「リニアが新大阪まで延伸する2037年を1つの目標として、一部でも四国に新幹線を開業させたい」(千葉会長)。リニアと組み合わせれば、東京─四国4県の移動も3時間以内に短縮され、航空機と比べても優位に立てる。総事業費は1.57兆円と試算されている。瀬戸大橋はもともと新幹線規格で建設されていることから、その分だけ建設費を抑えられる。線路を複線ではなく単線にしてさらにコストを下げるという構想もある。