約1000メートルものドックを持つ三菱重工長崎造船所香焼工場。売却が検討されている(提供:三菱重工)

「日本に造船業が残れるか。本当の瀬戸際だということだ」。ある造船会社の幹部は何度も繰り返した。

2019年の年末、業界を揺るがすニュースが相次いだ。まず11月29日、国内1位の今治造船と2位のジャパン マリンユナイテッド(JMU)が資本業務提携に踏み切ると発表した。LNG(液化天然ガス)運搬船を除く大型商船について、共同で営業・設計を行う新会社を設立したうえで、今治造船がJMUに出資する方向で手続きを進めている。

さらに、12月18日に今度は4位の三菱重工業が長崎造船所香焼(こうやぎ)工場について売却を含めた検討を始めると発表した。相手は3位の大島造船所。国内造船1~4位が一度に動き、業界再編の歯車が回り出した。

業界を悩ませ、再編へ駆り立てているのは、深刻な「船余り」だ。

これは、08年のリーマンショック直前に受注・生産開始した船が大量に出回っていることが原因だ。建造に数年かかる大型商船はリーマンショック後も高水準での建造が続き、11年には世界の建造量が1億総トンを超えた。だが、その後新造船への需要は増えないまま、現在ではピーク時の半分程度の約5000万総㌧にとどまっている。

発注量の激減で各国の手持ち工事量は減少傾向が続き、過当競争に陥った造船業界は赤字も辞さない覚悟で受注を奪い合う。

日本の手持ち工事量は適正とされる2年分の総㌧数を直近で割り込んでいる。採算も厳しく、JMUが2月3日に発表した19年4〜12月期決算も131億円の営業赤字だ。