(撮影:風間仁一郎)

クルマは、そもそも約75%が仕入先からの部品でつくられている。ということは、部品の調達にかかる費用は、桁外れに大きい。トヨタ自動車の場合、売上原価二十数兆円の約75%が部品の購買費に当たる。ザックリ計算して、年間15兆円以上の巨額に及ぶ。さすが、世界のトヨタらしいスケールの大きな話だ。

この部品購買費をどこまで圧縮できるかに、トヨタの命運が懸かっている、といっても過言ではない。しかし、それは、トヨタだけの力では限界がある。仕入先と協力し、徹底して「原価のつくり込み」を行う必要がある。問われるのは、“調達力”だ。

従来、自動車メーカーと仕入先の関係は“ケイレツ”と呼ばれ、上下および従属関係が存在した。メーカーを頂点に、ティア1、ティア2……というふうにピラミッド構造になっていた。“ケイレツ”批判はかねてあった。

【ケイレツ】企業系列すなわち企業間の結合関係。通常の取引に加えて融資、役員の派遣、技術指導などを行い、密接に連携する。自動車産業の場合、実質的に自動車メーカーと部品メーカーの支配と従属かつ相互依存の関係が多い。

一般的に、自動車メーカー社長が仕入先である部品メーカーのトップと話す機会はあまりない。有力なティア1の社長といえども、表敬訪問したときに話をする程度であった。確かに、そこには上下関係があった。

ところが、豊田章男は違った。メーカーと仕入先の上下を廃して対等にし、ウィンウィンの関係の構築に心を砕く。自動車業界では今、自動運転、電気自動車などをめぐって熾烈な技術開発競争が繰り広げられている。競争を勝ち抜くには、“ケイレツ”の従属関係では限界がある。仕入先すなわち部品メーカーとの関係を変化させる必要を感じた。